Блокировка включения стартера
Современные производители автомобилей в последнее время производят двигатели для легковых автомобилей почти без шума. Даже иногда не опытный водитель не до конца слышит работу двигателя и запускает двигатель стартером, думая, что двигатель заглох. Это может привести к повреждениям приводного механизма стартера. Сейчас мы предложим вам несколько усовершенствований, которые предохранят вас от этого.
Подключение к выключателю зажигания диода.
1 – выключатель зажигания; 2 – тяговое реле стартера; Д – диод; 50 – клемма выключателя зажигания.
Вводим новое реле включения фар или реле стартера в систему. Если при заглушенном двигателе включить зажигание, тогда ток поступит на обмотку реле 2 через замкнутые контакты реле 5. Реле 2 сработает, его контакты замкнутся и дадут возможность для нормальной работы пуска стартера при дальнейшем повороте ключа в замке зажигания.
Схема блокировки для автомобилей ВАЗ
Блокировка включения стартера. 1 – провод к клемме 50 стартера; 2 – дополнительное реле; 3 – провод к клемме 50 замка зажигания; 4 – провод к контрольной лампе генератора; 5 – штатное реле; 6 – провод к блоку предохранителей; 7 – провод к генератору; Д1,Д2 – диоды.
Во время включения стартера реле 2 при наличии полупроводникового диода Д1 самоблокируется и его контакты замкнуты аж до тех пор пока ключ зажигания не будет отпущен. Диод Д2 уменьшает подгорание контактов выключателя зажигания.
Для реализации задуманного необходимо будет приобрести реле стартера, реле блокировки и контрольную лампу. Контрольную лампу устанавливают на щитке приборов. Дополнительное реле устанавливают вместе с реле блокировки в моторном отсеке в удобном месте. Перед монтажем схемы необходимо сделать дополнительные выводы от концов обмотки статора генератора. Для чего надо будет снять генератор, разобрать и снять заднюю крышку.
Концы фазных обмоток подсоединены к контактным болтам выпрямительного блока и закреплены гайками. При пуске двигателя генератор возбуждается и начинает давать напряжение, которое поступает на клеммы реле блокировки и вызывает срабатывание. Контрольная лампа при этом гаснет, что означает нормальное функционирование генератора. Загорание контрольной лампы говорит о том, что генератор перестал давать напряжение.
При работающем двигателе стартер включить невозможно.
Стартер. 1,2,3 – концы фазных обмоток статора; 4 – выпрямительный блок; х – дополнительные выводы.
Источник: https://www.autoezda.com/neisprav/565-blokstarter.html
Защита от переполюсовки 12в
Многие самодельные блоки имеют такой недостаток, как отсутствие защиты от переполюсовки питания. Даже опытный человек может по невнимательности перепутать полярность питания. И есть большая вероятность что после этого зарядное устройство придет в негодность.
В этой статье будет рассмотрено 3 варианта защит от переполюсовки, которые работают безотказно и не требуют никакой наладки.
Вариант 1
Это защита наиболее простая и отличается от аналогичных тем, что в ней не используются никакие транзисторы или микросхемы. Реле, диодная развязка – вот и все ее компоненты.
Работает схема следующим образом. Минус в схеме общий, поэтому будет рассмотрена плюсовая цепь.
Если на вход не подключен аккумулятор, то реле находится в разомкнутом состоянии. При подключении аккумулятора плюс поступает через диод VD2 на обмотку реле, вследствие чего контакт реле замыкается, и основной ток заряда протекает на аккумулятор.
Одновременно загорается зеленый светодиодный индикатор, свидетельствуя о том, что подключение правильное.
И если теперь убрать аккумулятор, то на выходе схемы будет напряжение, поскольку ток от зарядного устройства будет продолжать поступать через диод VD2 на обмотку реле.
Если перепутать полярность подключения, то диод VD2 окажется заперт и на обмотку реле не поступит питание. Реле не сработает.
В этом случае загорится красный светодиод, который нарочно подключен неправильным образом. Он будет свидетельствовать о том, что нарушена полярность подключения аккумулятора.
Диод VD1 защищает цепь от самоиндукции, которая возникает при отключении реле.
В случае внедрения такой защиты в зарядное устройство автомобильного аккумулятора, стоит взять реле на 12 В. Допустимый ток реле зависит только от мощности зарядника. В среднем стоит использовать реле на 15-20 А.
Вариант 2
Эта схема до сих пор не имеет аналогов по многим параметрам. Она одновременно защищает и от переполюсовки питания, и от короткого замыкания.
Принцип работы этой схемы следующий. При нормальном режиме работы плюс от источника питания через светодиод и резистор R9 открывает полевой транзистор, и минус через открытый переход «полевика» поступает на выход схемы к аккумулятору.
Источник: https://planshet-info.ru/kompjutery/zashhita-ot-perepoljusovki-12v
Резистор параллельно катушке реле
При разрывании цепи индуктивной нагрузке, в нагрузке возникает обратный ток, немного ниже по величине тока катушки в работе и обратный по полярности. У меня светодиоды с резистором 1,5 кОм долго и счастливо лет 5 живут параллельно катушкам реле и вентилятора охлаждения двигателя. Параллельно вентилятору ставил «заводской», тоже нормально. Я думаю, дело в резисторах с запасом последовательно светодиодам.
Поиск данных по Вашему запросу:
Схемы, справочники, даташиты:Обсуждения, статьи, мануалы:
Дождитесь окончания поиска во всех базах.
По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам
ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: реле
Почему диод подключен параллельно катушке реле?
Просмотр полной версии : как расчитать RC фильтр параллельно катушке реле или пускателя. Ставь 0,1 мкФx В и ом — 2 Вт. ТОЭ учить надо было тщательнее. Разницы никакой в схемах и методиках нет. Внутреннее сопротивление источника питания пренебрежимо мало в сравнении с сопротивлением нагрузки.
Поэтому можете использовать номограммы по уже приведённым ссылкам. А практически, да, шунтировать демпфером надо именно катушку контактора или реле, стараясь чтобы контур протекания импульса коммутации был наименьшей площади. Шунтировать надо катушку контактора. Для АС идет снижение, чем выше частота, тем больше. Исключение — конденсаторы с марктровкой Х1 и Х2, у них нормируется именно АС. Вывод — лучше ставить В.
Извращенное понятие, где вы видели сопротивление в колебательном контуре господа. Лучше, но зачем? Если б не горький опыт МБМ 0,5х сунул вместо «фирмовых» на — я бы ничего не писал.
А процесс там периодический, и только капелька апериодического при выключении. И чтобы два раза не вставать — резисторы только на Вт, те что ниже тоже не подходят по допустимому напряжению. Я предпочитаю Кс. На Вольт. С катушками на VAC. Нареканий нет.
Не помню, чтобы напряжение пробоя резисторов зависило от мощности, а не типа.
Скажем, от типоразмера. Только функции этих RC цепочек будут разные. В первом случае паралельно контакту эта цепочка нужна для искрогашения,чтобы контакты не обгорали. Во втором случае для предотвращения электромагнитных помех,при включении выключении. Например такие уважаемые производители пускателей, как Шнайдер,Сименс,Моллер конструктивно в свои пускатели встраивают такие RC цепочки паралельно катушке.
И эти мировые бренды не пренебрегают сопротвлением, как это предлагает Андрей и на зывает решение этих брендов извращением. И Ваше право выбора, либо поставит RC цепочку,как делают во всем мире, либо поставить «C цепочку» ,которую придумал Андрей, правда ещё не запатентовал. У остальных типов зависимость примерно такая же. По моему в данном случае это равноценные варианты.
Хотя однажды при подключении RC-цепочки параллельно контактам столкнулся с проблемой — реле включалось, но не могло выключиться. Причина — ток удержания реле был меньше суммы токов утечи управляющего симистора и тока утечки через RC-цепочку.
Там цепочку можно было ставить только параллельно катушке реле. Чем меньше площадь контура, по которому циркулирует энергия помехи, чем короче провода в этой цепи — тем кошернее во всех отношениях.
Поэтому RC-демпфер лучше ставить параллельно элементу, в котором происходит накопление энергии для помехи, и в непосредственной близости от него.
Таким элементом-накопителем у нас является катушка реле пускателя.
В малой части с вами согласен про бросок тока, но во первых мы смотрим для каких целей мы ставим емкость и в каких устройствах, если в блоках питания то да там ставят термисторы, если для компенсации обратной эдс это одна из предпочтительных схем, если для искрогашение то это совсем другая тема с вытекающими. Давайте рассмотрим первый вариант где емкость решает эту проблему путем параллельного соединения и компенсирует всплеск напряжения, в этом случае необходимо учесть момент чтобы не попасть в резонанс и не получить обратный эффект.
Второй вариант не предпочтительный, но это вынужденная мера для некоторых, мы в свое время ушли на тиристорные контакторы. Млин — попал на электротехнический форум! Эт какой резонанс? Что — индуктивность присутствует? Но вот если совместить RL и RC цепочку, тогда при одинаковых сопротивлениях этих контуров — резонанс. Млин, всё это в электротехнике написано. А обычно используют RC цепь для гашения, так как это малозатратно и по площади размещения — экономно.
О чём вообще спор? Поправте меня если я не прав?! Про последовательный и паралельный наверно тоже слышали ток бежит что так что эдок только с разными свойствами. Да экономично но электроники которая в этом же шкафу жить легче не станет а в некоторых случаях ей станет совсем тяжко, что на этот счет скажете.
Источник: https://all-audio.pro/c2/stati/rezistor-parallelno-katushke-rele.php
Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять
Как известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.
Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.
Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.
В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.
Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.
Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:
Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.
Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности.
Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей.
Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.
К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи.
Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата.
В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее
Что нужно знать о работе реле?
Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика
Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится.
Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы.
Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.
Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».
Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch.
А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.
Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми».
Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато.
Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.
Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.
В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.
Реле с диодом параллельно катушке
Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.
Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.
Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов.
Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются.
Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.
Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.
Проверка реле
При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования.
А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.
Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).
На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.
Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.
Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.
Источник: https://www.kolesa.ru/article/avtomobilnye-rele-kak-ustroeny-kak-ih-vybirat-i-proveryat
Автомобильное реле с диодом
Этот вопрос рано или поздно возникает практически у всех автовладельцев. Эти маленькие черные коробочки, в изобилии расставленные по автомобилю, что-то делают внутри себя, щелкают, тикают и иногда ломаются. Что же такое – реле?
Вообще, реле бывают разные. Существует огромное количество реле, делящихся по типу срабатывания, напряжению, сфере применения и так далее. Но в рамках этой статьи мы разберемся с обычными электромеханическими реле, которые используются в любых автомобилях, которые вы видите вокруг.
Что такое реле?
Реле – это устройство, которое позволяет замыкать или размыкать электрическую цепь по определенному сигналу. В классическом варианте такой сигнал является обычным напряжением, но поданном на отдельные контакты. Зачем это нужно?
Реле используют, во-первых, для того, чтобы можно было управлять мощными потребителями электричества при помощи слабых элементов управления. Во-вторых, реле дает возможность включать несколько потребителей одной кнопкой.
Пример из жизни: обычные автомобильные фары. Галогенные лампочки в фарах, как правило, имеют мощность 55 Ватт. Их две, а это значит, что общая мощность уже 110 Ватт. Когда вы нажимаете кнопку в салоне или поворачиваете выключатель фар, то лампочки в фарах зажигаются и создают нагрузку в проводах как раз на эти 110 Ватт.
Данная мощность не маленькая, и без реле вся она проходила бы через выключатель. Для того чтобы такое реализовать, пришлось бы проводить в салон толстые провода, да и сам выключатель был бы могучим и скорее всего некрасивым. Поместить его в подрулевой выключатель (как, например, на японских машинах) вряд ли бы удалось.
Если учесть, что мощных потребителей немало даже в классических «Жигулях» (вентилятор охлаждения двигателя, фары, подогрев заднего стекла, стартер), то в салон пришлось бы проводить огромное количество толстенных проводов и делать мощные органы управления.
От всего этого освобождает реле. Чтобы понять, как оно это делает, давайте рассмотрим его внутреннее устройство.
Как устроено реле?
Основа реле – электромагнит и контактная группа. Контактная группа, в простейшем случае, представляет собой четыре контакта. Два из них – питание электромагнита, остальные – питание подключенного через реле потребителя (например, подогрева заднего стекла). Эти контакты имеют свои названия – управляющая цепь и силовая цепь (или управляющие контакты и силовые контакты).
Соответственно силовая цепь – это мощные контакты, которые пропускают через себя ток для потребителя (например 110 Ватт для фар головного света). Управляющая же цепь – работает со слабым током и предназначена для питания электромагнита.
При этом на один (определенный) контакт электромагнита подается «плюс», а второй контакт – «масса», то есть он, как правило, соединяется с кузовом автомобиля.
На силовые же контакты подключаются мощные провода, и получается, что реле, как бы разрывает эти провода на две части, чтобы была возможность управлять током внутри них.
Реле бывают не только с четырьмя контактами (два управляющих, два силовых), но и с большим их количеством. Однако, в большинстве случаев, в машинах применяются все-таки 4-х контактные реле.
Как работает автомобильное реле?
Электромагнит, находящийся внутри реле, срабатывает при подаче напряжения на определенный контакт и притягивает к себе подпружиненную перемычку. Перемещаясь в другое положение под действием магнита, эта перемычка замыкает контакты силовой цепи. Получается, что мощные провода «разорванные» на две части фактически «соединяются» внутри реле и по ним начинает идти ток, питая потребитель.
прелесть этой конструкции в том, что электромагнит, требует очень маленькое напряжение для своей работы. А оно подается из салона от красивых и небольших кнопок или крутилок. Эти далеко не мощные органы управления уже не подвержены большим токовым нагрузкам, а всего лишь подают слабый сигнал на магнит.
Когда мы включаем те же фары, на самом деле сначала включаются не лампочки в фарах, а электромагнит в реле. Он тянет к себе перемычку и уже она подключает фары.
Соответственно, при выключении фар в салоне автомобиля, напряжение на электромагните пропадает, перемычка под действием пружинки возвращается обратно и размыкает силовые контакты. Все это происходит почти моментально и сопровождается щелчком.
Наверное, все слышали, как при включении «поворотников» в салоне, из-под торпеды, начинают раздаваться мерные щелчки. Это перемычка внутри реле то притягивается, то отпускается магнитом и «стучит».
Схема подключения фар через реле иногда приводит к странной неисправности, которая заставляет задуматься новичков: фары после выключения продолжают светиться. Это происходит из-за образования нагара на силовых контактах внутри реле и прилипания к ним перемычки. То есть, когда мы отключаем фары, исчезает напряжение с электромагнита и перемычка должна возвратиться обратно, отключив фары, но не может, потому что залипла.
В этом случае можно или отключить аккумулятор и потом разобраться с реле или снять с реле хотя бы один силовой контакт. Фары при этом погаснут. Главное – если снятый контакт силовой и он один (не в составе колодки), его обязательно нужно заизолировать, чтобы не допустить короткого замыкания. Если к реле подключена колодка, то колодку тоже нужно снять и обмотать изолентой. Как пользоваться изолентой?
Если реле фар установлено в монтажном блоке, вытащите его из блока. Дальше такое реле лучше заменить, потому что неисправность с нагаром контактов не исчезнет, а только будет ухудшаться. Рано или поздно вы забудете про «невыключенные» фары и аккумулятор разрядится. Почитайте также про то, как проверить реле в автомобиле.
Вторая полезность реле – возможность подключения к одной кнопке нескольких потребителей. Так, например, на некоторых автомобилях при включении подогрева заднего стекла включается еще и обогрев зеркал. При этом кнопка управляет только реле, а уже через него включается одновременно два потребителя.
Источник: https://avtotop.info/avtomobilnoe-rele-s-diodom/
Как устроен туннельный диод
Туннельный диод обладает особыми характеристиками, отличающими его от обычных диодов и стабилитронов. Если диоды и стабилитроны хорошо пропускают ток только в одну сторону (в обратную – только в области пробоя), то туннельный диод способен хорошо проводить ток в обе стороны. Это свойство обеспечивают особенности устройства туннельного диода: очень узкий p-n переход и значительное количество присадок.
статьи
Эта деталь была предложена в 1956 году японским ученым Л. Есаки. Для ее изготовления использовался германий или арсенид галлия с большим количеством присадок, обладающих низким удельным сопротивлением.
Арсенид галлия оказался более перспективным материалом. При производстве туннельных диодов используются: доноры – олово, сера, теллур, свинец, селен, а также акцепторы – кадмий и цинк. Применяются германиевые полупроводники, в которых: доноры – мышьяк и фосфор, а акцепторы – алюминий и галлий. Примеси вводят в состав диода путем вплавления или диффузии.
Особенности и принцип действия туннельного диода
Туннельные диоды с чрезвычайно малым сопротивлением относят к группе вырожденных. Для них характерны:
- электронно-дырочный переход – в десятки раз тоньше, по сравнению с обычными диодными устройствами;
- потенциальный барьер – в 2 раза выше относительно стандартных полупроводниковых деталей;
- наличие напряженности поля даже при отключении питающего напряжения – 106 В/см.
Уникальные свойства туннельного диода проявляются в его вольтамперной характеристике (ВАХ) при прямом смещении в полупроводнике.
На схеме видно, что на отрезке А ток растет с увеличением напряжения. На участке В полупроводник проявляет отрицательное сопротивление (туннельный эффект), приводящее к тому, что при росте вольтовой характеристики ток снижается. На отрезке С прибор снова обеспечивает прямую зависимость между током и напряжением.
Туннельные диоды предназначены для работы как раз на отрезке, для которого характерно отрицательное сопротивление. Небольшое повышение напряжения выключает его, а снижение – включает.
Основные параметры туннельных диодов
При выборе этого полупроводника учитывают:
- ток пика – максимальный ток прямого направления;
- пиковое напряжение, характерное для тока пика;
- минимальный ток (ток впадины) и характерное для него напряжение;
- напряжение скачка – максимальный перепад напряжений;
- емкость – емкость между выводами полупроводника при определенной вольтовой характеристике смещения.
Маркировка туннельных диодов и их обозначение на схеме
В обозначении диодов присутствует несколько позиций (обычно 5). Первой идет буква или цифра. Цифры 1, 2, 3 обозначают, что диод предназначен для военного применения (имеет более широкий температурный рабочий интервал, по сравнению со стандартными полупроводниками).
На первой позиции может стоять буква, указывающая на материал, используемый при изготовлении детали: Г – германий, А – арсенид галлия. Вторая позиция показывает класс полупроводника, Д – обозначает «диод». На третьей позиции отображают характеристики мощности или частоты. Четвертая – двух- или трехзначный серийный номер.
В конце обозначения производитель предоставляет дополнительную информацию.
Цветовая маркировка диодов Обозначение туннельного диода на схемах
Области применения
Параметры туннельного диода обеспечивают его использование в следующих областях:
- в качестве высокоскоростного выключателя;
- в роли усилителя, в котором повышение напряжения вызывает более значительный рост тока, по сравнению со стандартными диодными устройствами;
- для получения и усиления электромагнитных колебаний;
- в радиоэлектронных переключающих и импульсных устройствах различного назначения, для которых актуально высокое быстродействие.
Преимущества и недостатки
Плюсы туннельных диодов:
- особая вольтамперная характеристика в определенном интервале напряжений;
- уникальное быстродействие, малая инерционность;
- устойчивость к ионизирующему излучению;
- сниженное потребление электроэнергии от источника электропитания.
Все туннельные диоды имеют компактные размеры. Часто они представляют собой изделия в герметичных корпусах цилиндрической формы диаметром 3-4 мм, высотой 2 мм и массой менее 1 грамма.
Существенным недостатком полупроводников этого типа является значительное старение, которое приводит к изменению их свойств, а следовательно, к нарушению нормальной функциональности устройства. «Туннельники» могут утратить прежние параметры не только из-за превышенных рабочих режимов, но даже из-за длительного хранения, после чего они превращаются в «обращенные» полупроводники. Такое обстоятельство часто становится причиной некорректного функционирования промышленных осциллографов.
Существуют и «обращенные» полупроводники промышленного изготовления. От туннельных они отличаются меньшей концентрацией примесей, хотя общий принцип функционирования у них одинаковый.
Как проверить туннельный диод на работоспособность
Проверять работоспособность ТД авометром – комбинированным прибором для измерения тока, напряжения и частоты – запрещено, поскольку полупроводники некоторых групп могут выйти из строя. Если неизвестна принадлежность детали к определенной категории, то безопасней использовать генераторный пробник, позволяющий контролировать работоспособность туннельного диода в активном режиме.
Другие материалы по теме
Анатолий Мельник
Специалист в области радиоэлектроники и электронных компонентов. Консультант по подбору деталей в компании РадиоЭлемент.
Источник: https://www.radioelementy.ru/articles/kak-ustroen-tunnelnyi-diod/
Схема подключения магнитолы в авто своими руками
Ни для кого не секрет, что в магнитоле помимо плюсового желтого и минусового черного провода питания есть еще красный провод АСС. Грубо говоря это REM провод управления для магнитолы и выполняющий точно такую же функцию как REM на усилителях.
Для тех кто вообще не в теме, то магнитола, по задумке производителя, должна быть постоянно подключена к аккумулятору и находиться под напряжением. Провод АСС является цепью управления с малым током, с помощью которой осуществляется активация и запуск магнитолы. Пока на проводе АСС нет +12 вольт магнитола ни на что реагировать не будет, соответственно и потребление тока магнитолой будет измеряться десятками миллиампер.
Когда напряжение на этом проводе появляется, то магнитола либо запускается автоматически (если она выключалась посредством обесточивания этого самого АСС), либо переходит в режим готовности (если магнитола выключалась кнопкой на панели, либо пультом).
Главный вопрос в том, что даже если магнитола выключена, но АСС провод под напряжением, то потребление тока магнитолой возрастает раз в 10 и будет составлять уже десятые доли ампера. а это не так уж и мало, особо если генератор у вас барахло, а аккум давно устал.
Исходя из вышеизложенного становится понятно, что нужно разобраться как правильно подключить магнитолу и как не правильно.
Сперва рассмотрим 2 самых бестолковых и соответственно самых распространенных варианта подключения магнитолы. Появились они, наверное, вместе с самими магнитолами в результате повального не желания гаражных инсталляторов читать инструкции к железкам.
Вариант №1
Называется «По быстрому прикрутил, мне ж не на соревнования».
Цепь прикуривателя не рассчитана на такие бонусные нагрузки и при работе магнитолы существенно просаживает напряжение. Колхоз, короче.
Вариант №2
Называется «Чтоб мафон тух, когда я ухожу».
Провод АСС зажигания еще менее рад такой нагрузке чем прикуриватель и просадки будут еще больше чем в варианте номер раз.
Обладателей первых двух вариантов подключения очень легко встретить на всех автозвуковых и смежных ресурсах. Вопросы у них всех стандартны:
«Почему после установки мафона утром не заводится машина?»
«Почему моргает экран магнитолы и она выключается если включить на всю?»
«Почему сбиваются настройки магнитолы при выключении?»
Все эти проблемы, результаты криворукости хозяина и его убежденности в том, что он умнее тех, кто писал инструкции к ГУ.
Указанные выше варианты являются НЕ ПРАВИЛЬНЫМИ и подключать так НЕЛЬЗЯ.
Магнитола в таком подключении полноценно и нормально функционировать НЕ СМОЖЕТ, даже если вам кажется иначе.
Теперь рассмотрим варианты правильного подключения магнитолы в авто. Логичнее всего начать с варианта подключения, который описан во всех инструкциях к магнитолам.
Данный вариант полностью повторяет управление штатными магнитолами в иномарках. Простой, железобетонно надежный вариант, правда без зачатков удобства. При использовании этого варианта, достаточно найти в авто силовой провод идущий от аккумулятора до блока предохранителей и врезать в него через отдельный пред желтый провод питания ГУ.
Этот новый предохранитель, можно разместить как в свободном месте блока предов, так и около него в отдельном держателе. Это уже творчество.
Красный провод АСС соединяется с проводом АСС замка зажигания. Таким образом при повороте ключа магнитола будет запускаться, а при отключении зажигания отключаться. Если выключить магнитолу кнопкой то она будет молчать независимо от поворота ключа и ждать ручного запуска.
Минусом данного варианта является невозможность включения магнитолы на заглушенном авто. Этот нюанс можно считать расплатой за простоту подключения.
Данную неприятность лечит следующий вариант:
Как видно на схеме, это практически предыдущий вариант, но уже задействован синий провод REM магнитолы и пара диодов.
Для тех, кто не в теме поясню: Диод это такая деталька, которая пропускает электрический ток только в одну сторону. Если допустим через диод подключить к батарейке лампочку, то при одной полярности лампочка будет гореть, а если полярность сменить то лампочка потухнет.
Объяснение очень грубое, нюансов там своя гора, но тонкости все нам и нафиг не упали. Этого достаточно)
Для схемы подойдут любые малогабаритные диоды способные работать с напряжением 15 вольт и более и током до 0.1 ампер.
На схеме диоды обозначаются как стрелочка с чертой. Стрелочка обозначает в какую сторону диод пропустит ток. На самом диоде носик стрелки подкрашивается полоской, либо прям на диоде нарисована стрелка. На схеме рядом с символом диода пририсовал фотки диодов с соответствующим схеме расположением для удобства.
Пара слов о том, как работает схемка:
При повороте ключа в замке, ток потечет от замка через диод на контакт АСС магнитолы. Соответственно она запустится и подаст напряжение на свой провод REM, с помощью которого мы обычно управляем усилителями. С REM провода ток потечет через второй диод снова на контакт АСС магнитолы.
Таким образом магнитола сама себя будет поддерживать во включенном состоянии и ей уже будет без разницы есть напряжение от замка зажигания или нет. Диоды в схеме служат для того, чтобы ток не пошел от замка в REM контакт и от REM в замок.
Данная схема уже позволит слушать магнитолу с заглушенным движком. Достаточно будет всего лишь запустить ее с повернутым ключом. Минус такого подключения в том, что вы можете просто забыть магнитолу включенной и она сожрет аккум. Ну и магнитола не сможет запуститься автоматически при повороте ключа. Каждый раз придется ее тыкать руками.
Следующие три схемы это разные вариации исполнения одной и той же идеи. Во всех трех схемах мы задействуем блок управления центральным замком сигнализации.
Эта схема также практически повторяет предыдущую, с той лишь разницей, что в разрыв провода REM мы вставили нормально замкнутые контакты реле.
В пятиконтактных автомобильных реле средний контакт будет всегда замкнут пока обмотка реле не под напряжением. Как только реле щелкнуло этот контакт разрывается и размыкает цепь в которой он стоит.
В нашем случае включившееся даже на небольшой промежуток реле отключит магнитолу. После такого отключения, магнитола автоматически запустится и продолжит работу как только вы повернете ключ зажигания.
При этом ключ можно будет вытащить и мафон продолжит работу либо до ручного отключения либо до постановки авто на охрану.
В блоке сигнализации нужно будет найти фишку с выходами реле управления центральным замком и определить на каком из них при постановке на охрану авто появляется кратковременно напряжение +12 вольт. Ну и соответственно подключить один контакт обмотки реле к этому проводу а второй к минусовому проводу питания сигнализации.
Схема вполне работоспособная. Единственный минус, в том, что некоторые магнитолы при выключении еще мгновение держат напряжение на рем проводе и если сигнал на ЦЗ сигналки слишком быстр, то магнитола тут же запустится вновь. Если центральный замок вашей машины допускает прием более длительных импульсов закрытия, то многие сигналки позволяют увеличить время импульсов методом программирования сигнализации. Сделать это в принципе не сложно для любого, кто вдумчиво почитает мануал к сигналке.
Если сигнализация не позволяет увеличивать импульс, либо это не желательно для работы ЦЗ авто, то вам подойдет следующие две схемы. Принцип их работы идентичен, различается только реализация.
В этой схеме нет необходимости использовать REM провод. Работает схема следующим образом:
При повороте ключа, подается напряжение от провода АСС замка на обмотку реле, которое соответственно включается, подключаясь к силовой цепи желтого провода +12в магнитолы (который как мы помним всегда под напряжением, не зависимо от режима работы ГУ). С этого момента реле начинает питать само себя через второй диод и также питать провод АСС магнитолы запуская ее. С этого момента системе безразлично положение ключа в зажигании.
Магнитола будет продолжать работать, а диоды не позволят пойти току туда куда не нужно. Второй контакт обмотки реле в этой схеме не подключается напрямую к минусу а идет к блоку сигнализации. В большинстве блоков сигнализации есть выходы управления блокировкой двигателя. Данное управление осуществляется прерыванием минуса цепи. Допустим ставится реле блокировки бензонасоса. плюс с этого реле подключается к замку зажигания а минус как раз к этому проводу минусового управления блокировкой.
Соответственно насос будет блокироваться либо прерыванием плюса с помощью ключа, либо прерыванием минуса с помощью сигналки. Вот нас полностью устраивает такой режим работы этого контакта и мы вешаем минус нашего реле на этот выход блока сигнализации.
Таким образом при постановке на охрану авто, сигнализация отключит минус у нашего реле, оно отключится и отключит магнитолу. При снятии с охраны минус появится вновь, но система будет ждать поворота ключа, чтобы запустится.
Данный вариант на мой взгляд самый удачный из всех перечисленных. недостатков никаких не имеет. Магнитола сама запускается когда это нужно и сама выключается когда это нужно. Кроме того очень удобно выключать магнитолу дистанционно, скажем на природе. Достаточно включить и выключить сигнализацию на авто с брелка.
Ну и последний вариант это вариация симбиоза предыдущих двух, но без диодов.
Тут при повороте ключа реле будет запускаться и самозапитываться запуская попутно и магнитолу. При постановке на охрану второе реле будет разрывать самозапитку реле и система будет отключаться.
Конденсатор в цепи первого реле нужен для того, чтобы реле смогло взвестить без внешнего напряжения. При запуске реле, контакт оторвется от одной стороны и ему нужно время чтоб долетев до второго запитаться от него. Вот на протяжении этого мгновения реле будет питаться от конденсатора, который успеет зарядиться при повороте ключа.Без конденсатора вы услышите только ТРРРРРРРРР от реле и система работать не будет))) Для данной схемы достаточно конденсатора в 1000мкф 16 вольт.
Вот такие вот вариантики на любой вкус и цвет)) Выбирайте кому, что по душе. От себя могу лишь посоветовать не спешить и разобраться как осуществить выбранный вариант. Ни в одном из них ничего страшного нет даже от далекого от радиотехники человека. Достаточно просто вникнуть и разобраться.
Ну и самое главное не спешить с этим делом.
Теперь как обещал пара слов, для тех, кто купил магнитолу и собрался ее «по быстрому» проверить.
Как ни странно, но при проверке по быстрому самое главное это не спешить))) По статистике 50% аппаратуры умирает при проверке и первом подключении.
Перед тем как проверять аппаратуру, нужно избежать любой возможности короткого замыкания любых проводов. Особо это важно при проверке БУ магнитол, из которых торчит веник зачищенных и растрепанных проводов. Не поленитесь и изолируйте изолентой все не нужные для проверки провода и все скрутки, которые вы сделали. Даже если вы «уложили все отдельно» и «я сто раз так делал и норм».
Всегда есть место случаю и всегда есть риск, что что-то упадет или соскользнет и вместо нового ништяка вы мгновенно получите дымящийся металлолом. Как показывает практика такие случае вовсе не параноидальная фантастика. Только на моей памяти у людей погибло несколько мафонов усилителей и сабов как раз из за того, что что-то соскочило или оторвалось при проверке.
Отсюда, кстати и второй момент. Если для проверки нужно сделать скрутку то сделайте ее вдумчиво и крепко. Лучше потом подолбайтесь раскручивая ее, но чтоб она не развалилась, когда все будет под напряжением.
Третий момент и правило: проверяй правильность подключения и полярность питания трижды!
Даже если вы уже все проверили и все ок, непосредственно перед подключением, проглядите все еще раз. Очень часто как раз при последней проверке выявляется косяк подключения, который мог убить железку буквально через мгновение.
Ну и еще совет: для проверки аппаратуры выберите ровное просторное место с удобным доступом для вас.
Не проверяйте железки раком вися в багажнике и перебирая змеиный клубок колхозного инсталла. Не проверяйте аппаратуру на верстаке заваленном барахлищем. Бывали случаи повреждения аппаратуры съехавшим или упавшим барахлом нагроможденным на поверхности, которую вы выбрали для проверки.
Не пренебрегайте этими простыми и не хитрыми заморочками. Они гарантированно сэкономят вам времени, денег и нервов.
Источник: https://www.lowsound.ru/sxema-podklyucheniya-magnitoly-v-avto-svoimi-rukami.html
Питание магнитных пускателей и реле
| |||||
| \главная\р.л. конструкции\источники питания\ |
Питание магнитных пускателей и реле
Магнитные пускатели широко применяются для включения — выключения потребителей большой и средней мощности. Катушки их электромагнитов питаются переменнымтоком (50Гц), сила притяжения половинок магнитопровода меняется 100 раз всекунду от нуля, до амплитудного значения, поэтому пускатели заметно вибрируют,производя шум с частотой сети и её гармоник. Это загрязняет экологию помещения,где живут или работают люди, вынужденные иногда помногу часов подряд слушать,как гудят магнитные пускатели.
Механические вибрации магнитопровода пускателей ослабляют крепежные соединенияи электрические контакты, что ведёт к выходу их из строя, а предотвращениеотказов требует регулярных регламентных работ (подтяжка крепежных болтов и пр.) После подтяжки крепежа, контакты восстанавливаются, но гудеть пускателипродолжают. Вибрации усиливаются с их износом, что неблагоприятно отражается насостоянии здоровья людей.
Более 20 лет назад мною был внедрён способ полного устранения вибраций работающих магнитных пускателей разной мощности. За это время ни один пускательне отказал, и не потребовал замены, даже в условиях нестабильного напряжениясети.
Типовую схему пускателя я дополнил выпрямителем и параметрическимстабилизатором тока удержания пускателя во включенном состоянии.
Когда катушка пускателя питается постоянным током, сила притяжения половинок еёмагнитопровода постоянна, не меняется циклически (как при питании переменнымтоком). Движение частей магнитопровода отсутствует ввиду отсутствиявызывающих его причин (мгновенное значения тока катушки не меняется), поэтомупускатель не вибрирует и не производит шума.
Вихревые токи в магнитопроводе,связанные с ними потери (нагрев ими магнитопровода) отсутствуют. Мощностиэлектрического тока, необходимой для удержания пускателя во включенномсостоянии, требуется на порядок меньше чем при типовом питании катушкипускателя переменным током.
Это облегчает температурный режим катушки, чтообеспечивает более надёжную работу пускателя и увеличение срока егоэксплуатации.
В качестве выпрямителя используется полупроводниковый диод. Для сглаживанияпульсаций выпрямленного напряжения – конденсатор. В качестве стабилизатора тока– бареттер, которым является обыкновенная лампочка накаливания, используемая вбыту для освещения.
Свечение лампочки индицирует то обстоятельство, что пускатель включен, идругие, предусмотренные типовой схемой индикаторы работы, можно исключить.
Стабилизация тока обмотки пускателя происходит в согласии с простыми законамифизики.
Токчерез лампочку ограничивается её электрическим сопротивлением. Электрическоесопротивление лампочки пропорционально температуре её нити накала. Температуранити накала пропорциональна напряжению, приложенному к ней. Поэтому ток накаламало меняется при изменении напряжения накала.
На нелинейной зависимости тока нити накала от приложенного напряжения построенряд параметрических стабилизаторов тока — бареттеров. Бареттер, как иосветительная лампочка, представляет собой нить накала в вакууме. Физика ихработы не имеет отличий. То есть каждая лампа накаливания, используемая дляосвещения, может выполнять функцию бареттера, т.к. бареттером и является.
Принципиальнаясхема приведена на Рис.1.
Работаустройства.
В момент пуска, напряжение одной их фаз сети выпрямляется диодом Д1. Пульсациивыпрямленного напряжения сглаживаются конденсатором С1. Выпрямленное,(постоянное) напряжение прикладывается к катушке магнитного пускателя.Пускатель срабатывает. Силовые контакты (К1, К2, К3) замыкаются и напряжениеподаётся на выход (потребителю).
Черезвспомогательные контакты (К4) в цепь катушки включается лампочка накаливанияЛ1. Это переводит пускатель из режима пуска в режим удержания во включенном состояниии стабилизации тока удержания. Лампа Л1 загорается примерно на третьноминальной яркости, сигнализируя о том, что пускатель сработал.
В момент пуска на катушку пускателя подаётся полное напряжение выпрямителя,что благоприятно для его быстрого и надёжного включения даже при сильнопониженном напряжении сети. После включения пускателя, он переходит в режимудержания и стабилизации тока удержания. Ток удержания пускателя в несколькораз меньше пускового тока. Этот уровень тока, и его стабилизация обеспечиваетсяпараметрами бареттера.
Пониженный (в несколько раз по сравнению с типовым) уровень тока катушкиоблегчает её температурный режим, что наряду с отсутствием вибраций,обеспечивает многократное продление срока службы пускателя.
Рис.1.Принципиальная схема питания катушки магнитного пускателя постоянным током состабилизацией тока удержания.
Назначениеэлементов и требования к ним.
1.Вкл. – Орган включения – выключения пускателя.
Обыкновенныймаломощный выключатель любого типа, например тумблер, или контакты маломощногонизковольтного реле, для дистанционного включения с применением низкого, неопасного для жизни напряжения.
2.Диод Д1. – Выпрямитель. Этот диод должен быть рассчитан на максимальныйимпульсный ток не менее пускового тока катушки пускателя, плюс ток зарядаконденсатора С1. Максимальное обратное напряжение этого диода должно быть неменее амплитуды напряжения сети. Средний ток через него невелик, для пускателейПМЕ-211 380В 25А он порядка 3540мА. Выпрямительные диоды легко переносят20-30-ти кратные импульсные перегрузки, поэтому по току подойдут самыераспространённые и дешёвые выпрямительные диоды.
Поскольку в сети, при переходных процессах (включение – выключение) случаютсявыбросы напряжения, достигающие двойного амплитудного значения, для надёжнойработы лучше выбрать диод не менее чем с двукратным запасом по обратномунапряжению. Например КД226Б. (1000В х 1А). Или 2 диода Д226Б (400В х 0,3А), включенные последовательно. В процессе длительной эксплуатации было 2 случаяпробоя таких диодов, когда применялся один диод Д226Б, что заставилоперестраховаться, и применять 2 диода Д226Б.
3.Конденсатор С1. – Сглаживает напряжение пульсаций. Устраняет вибрации.Обеспечивает удержание пускателя при кратковременных провалах напряжения сети.
Обеспечиваетстабильный процесс переключения пускателя из режима пуска в режим удержания.Может быть применён электролитический конденсатор 1050мкФ х 450В. Чем мощнеепускатель, тем должна быть больше ёмкость этого конденсатора.
4.Диод Д2 – Предохраняет элементы схемы от импульса напряжения катушки пускателяв момент его выключения. Может быть применён любой маломощный диод, с макс.обратным напряжением не менее амплитуды напряжения сети, напр. Д226Б.
5.Лампочка освещения. Для пускателя ПМЕ-211 380В 25А применяется лампочка40Вт (220В) в простом или миниатюрном исполнении. Обеспечивает необходимыйуровень и стабилизацию тока удержания катушки магнитного пускателя. К лампочкеподводится не 100 (как при питании переменным током), а в два раза меньше — 50полупериодов напряжения сети.
Она работает в сильно облегчённом режиме, что напорядок увеличивает надёжность работы, чем при штатной эксплуатации – (220В,100 полупериодов переменного тока). Поскольку ток в лампочке ограничивается электрическимсопротивлением катушки пускателя, к ней прикладывается даже не половина, апримерно треть напряжения, на которое лампочка рассчитана.
Мощность,рассеиваемая лампочкой в виде оптического и инфракрасного излучения, внесколько раз меньше номинальной. Это обстоятельство увеличивает надёжностьработы, как самой лампочки, так и устройства в целом.
Методикаиспытаний и подбора элементов с заранее неизвестным током удержания пускателя.
Еслиток и напряжение удержания имеющегося в наличии пускателя, неизвестны, онимогут быть легко измерены при помощи лабораторного автотрансформатора,выпрямителя и АВО-метра.
Но и это не обязательно, потому что фактически нас интересует только один параметр – напряжение отпускания, которое целесообразно выбрать с некоторым запасом по условиям фактической эксплуатации пускателя. Пусть известно, что на объекте эксплуатации напряжение сети падает иногда до 180В.
Напряжение отпускания можно выбрать 150170В. Операция сводится к подбору лампочки и испытанием режима пуска и удержания при пониженном и повышенном напряжениях.
В продаже имеется широкий выбор ламп накаливания на 220В, что позволяетприменять эту рационализацию для широкого ассортимента магнитных пускателей, отединиц до сотен ампер.
Подборможно начать с лампочки 10Вт. Если при понижении напряжения (ЛАТРом) до реальносуществующего предела изменений напряжения сети (+некоторый запас), пускательне удерживается во включенном состоянии, в патрон вкручивается более мощнаялампочка, (15Вт) и испытание повторяется. Возможна комбинацияпоследовательно-параллельного включения лампочек, что позволяет организоватьоптимальный режим удержания любых пускателей.
При недостаточной ёмкости конденсатора, вибрации магнитопровода устраняются неполностью. В этом случае надо увеличить ёмкость конденсатора до полногоисчезновения вибраций.
Простота схемы и методики подбора элементов позволяют внедрять этурационализацию персоналу средней квалификации.
Рационализация была внедрена как в быту, так и на многих производствах, а один самодельный экземпляр, уже более 20 лет используется у меня дома. Работаеткруглые сутки. Не гудит и удерживает пускатель при падении напряжения сети до140В, это напряжение отпускания выбрано с запасом, потому что у меня доманапряжение сети меняется от 150В (зимой 6 часов вечера) до 250В (летом 3 часаутра).
Фотоприлагаю.
Это рацпредложение неоднократно внедрено в различных организациях, и за негополучено вознаграждение. Буду рад, если кто повторит этот опыт.
Для реле постоянного тока схема существенно упрощается. Не нуженвыпрямительный диод Д1 и конденсатор С1. При этомвремя срабатывания реле остаётся типовым, а время отпускания уменьшается,поскольку ток удержания снижен
Эта схема может применяться и для ускоренногосрабатывания реле с ускоренным-же отпусканием. В этом случае на реле подаётсяудвоенное или утроенное от номинала напряжение питания, что определяетускоренное время срабатывания, а после срабатывания бареттер ограничивает истабилизирует ток вблизи нижнего порога отпускания, что обеспечивает какоблегчённый температурный режим реле, так и уменьшение времени отпускания.
Для публикации в СКР.
73! Сергей Пасько, EX8A.
Источник: http://www.ua6ap.ru/pow14_11.htm
